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A emissão sonora pelos veículos ferroviários

Como fazer a medição do nível sonoro médio ponderado máximo ajustado? Quais os limites sonoros de um locomotiva estacionada fabricada até de 31 de dezembro de 1979? Quais os níveis sonoros de uma locomotiva em movimento fabricada após 31 de dezembro de 1979? Quais os limites dos níveis sonoros que podem ser emitidos pelos veículos ferroviários de transportes de cargas? Essas perguntas estão sendo respondidas no texto sobre os limites de níveis sonoros emitidos pelos veículos ferroviários.

10/07/2019 - Equipe Target

NBR 16772 de 06/2019: os limites de níveis sonoros emitidos pelos veículos ferroviários

A NBR 16772 de 06/2019 - Veículos ferroviários — Emissões sonoras estabelece os limites de níveis sonoros que podem ser emitidos pelos veículos ferroviários de transportes de cargas e trens de passageiros de longo percurso. É aplicável ao som emitido pela movimentação de vagões, carros, locomotivas (incluindo o som produzido pela refrigeração e unidades de ar-condicionado, que são um elemento integrante destes equipamentos), retardadores, locomotivas estacionadas, operações de acoplamento de veículos e de testes de carga. Não é aplicável a: som emitido por dispositivos de alerta, como buzinas, apitos ou campainhas, quando operando com finalidade de segurança; equipamentos de manutenção da via permanente; trens de socorro, incluindo guindastes mecânicos ou hidráulicos e outros dispositivos de encarrilhamento; avaliação ambiental de níveis de pressão sonora provenientes do sistema ferroviário de transporte.

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Como fazer a medição do nível sonoro médio ponderado máximo ajustado?

Quais os limites sonoros de um locomotiva estacionada fabricada até de 31 de dezembro de 1979?

Quais os níveis sonoros de uma locomotiva em movimento fabricada após 31 de dezembro de 1979?

Quais os limites dos níveis sonoros que podem ser emitidos pelos veículos ferroviários de transportes de cargas?

A primeira ação para a modernização da ferrovia brasileira aconteceu quando, em 1952, o governo Vargas incluiu o sistema ferroviário na pauta da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos. Esta comissão, integrada por técnicos brasileiros e norte-americanos, foi formada como resultado das negociações entre Brasil e Estados Unidos, visando ao financiamento de um programa de reaparelhamento dos setores de infraestrutura da economia brasileira. Os trabalhos versaram basicamente sobre as exigências técnicas e legais para que o Brasil formulasse e implementasse projetos prioritários relativos basicamente à energia e aos transportes.

Finalizados os estudos da comissão, a ferrovia brasileira começou a mudar, adotando: tração diesel-elétrica em substituição à tração a vapor; truque de dois eixos, com 20 toneladas por eixo; trilhos pesados; engates do tipo americano em substituição aos do tipo europeu; freios a ar comprimido, em substituição aos a vácuo; erradicação dos ramais deficitários; prioridade para o transporte de carga; trens unitários; trens longos. Com estas modificações, a ferrovia brasileira adotou o padrão americano e os Estados Unidos tornaram-se seu principal fornecedor de material rodante (vagões e locomotivas) e material ferroso (trilhos, fixações, aparelhos de mudança de via – AMV, etc.).

Após a criação da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), em 1957, e da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA), em 1971, a administração e a operação das ferrovias brasileiras passaram para o regime estatal até a década de 1990, com a inclusão da RFFSA no programa nacional de desestatização, em 1992. Deste programa surgiram as atuais concessionárias de transporte ferroviário de cargas, as quais, por razões técnicas e econômicas, mantiveram o modelo americano adotado anteriormente e vêm realizando pesados investimentos em material rodante e recuperação da via permanente, seguindo para o material rodante as recomendações da Association of American Railrods (AAR). Para a via permanente são adotadas as recomendações da American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA).

Atualmente, existem no Brasil fábricas de material de via permanente, exceto trilhos. Existem também fábricas de vagões e seus componentes, além de montadoras de locomotivas, as quais seguem os projetos de suas matrizes americanas, com índice de nacionalização de componentes estabelecido em um mínimo de 60%. Como não existe no Brasil regulamentação para limites de emissões sonoras pelos veículos ferroviários, tornou-se necessária a elaboração desta norma.

Considerando que os projetos destes veículos foram desenvolvidos para atenderem à normalização da Federal Railroad Administration (FRA), adotou-se esta normalização como referência, de forma a manter a compatibilidade com as características construtivas da via permanente e do material rodante utilizado pelas ferrovias nacionais de transportes de cargas. Assim, as condições e procedimentos de medição dos níveis de pressão sonora foram especificados nesta norma.

Não existindo disposição legal em contrário, procedimentos de medição equivalentes podem ser usados e não podem resultar em um requisito de controle de nível de pressão sonora mais rigoroso do que os especificados nesta Norma. Os sons intrusivos devem ser excluídos de todas as medições dos níveis de pressão sonora especificados nesta norma.

As grandezas a serem medidas sob as condições descritas em 4.3 são os níveis sonoros ponderados em A para respostas rápida (fast) ou lenta (slow) do sonômetro. Os instrumentos de medição e a sua calibração devem ser conforme a NBR 16425-1. Para as condições de medição, devem ser observados os níveis de pressão sonora especificados nesta norma. As medições dos níveis de pressão sonora prescritos nesta norma devem ser realizadas conforme as seguintes condições gerais: o sonômetro deve ser provido de protetor contra o vento (para-vento); o sonômetro deve ser ajustado com o calibrador sonoro acoplado ao microfone, imediatamente antes de cada série de medições.

O sistema de calibração elétrico interno do sonômetro, disponível em alguns modelos, não substitui o uso do calibrador sonoro e o ajuste do sonômetro deve ser realizado com o valor indicado no certificado de calibração mais recente do calibrador sonoro, sendo aplicada a devida correção do tipo de microfone, conforme orientações do fabricante. O ajuste do sonômetro deve ser realizado nas condições ambientais do local da medição, desde que isento de interferências sonoras que possam influenciar o ajuste.

Recomenda-se que, dependendo do conjunto de instrumentos a ser utilizado e do tempo de medição, sejam realizados ajustes intermediários, como, por exemplo, a cada 1 h. O microfone, o sonômetro e o calibrador sonoro devem ser compatíveis, conforme especificação do fabricante e o microfone do sonômetro deve ser direcionado à fonte sonora sob avaliação conforme instrução do fabricante. As medições de níveis de pressão sonora devem ser realizadas em períodos e condições normais de operação do equipamento ou operação em avaliação.

Ao final de uma série de medições, deve ser lido o nível de pressão sonora com o calibrador sonoro ligado e acoplado ao microfone. Se a diferença entre a leitura e o valor ajustado inicialmente for superior a + 0,5 dB ou inferior a - 0,5 dB, os resultados devem ser descartados e novas medições devem ser realizadas. As verificações elétricas e sua contribuição na incerteza do resultado da medição sonora devem ser validadas por meio do ajuste com calibrador sonoro e pelo monitoramento da pressão atmosférica e temperatura ambiente.

Recomenda-se que, no monitoramento de período completo ou de longa duração, o ajuste com o calibrador sonoro acoplado ao microfone seja realizado a cada 30 dias. as medições não podem ser realizadas sob condições que não atendam às especificações de operação dos instrumentos de medição, estabelecidas pelos fabricantes. O tempo de medição em cada ponto deve ser estabelecido de modo a abranger as variações sonoras significativas ao ambiente sob avaliação.

Os tempos das medições devem permitir as caracterizações adequadas do ruído ambiente e dos sons provenientes dos eventos ou operações ferroviárias em avaliação e o tempo de integração (T) pode variar de 1 s até o próprio tempo de medição. A área do local de medição deve ser tal que a locomotiva ou o trem irradie som para um campo livre sobre o solo plano.

Este requisito pode ser considerado atendido se o local de medição consistir em um espaço aberto e livre de grandes objetos refletores sonoros, como barreiras, colinas, placas, veículos, locomotivas ou vagões estacionados em linhas adjacentes, pontes ou prédios, dentro dos limites descritos na figura abaixo.

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Do ponto de medição, o topo de pelo menos um trilho sobre o qual a locomotiva ou trem está localizado deve ser visível de uma posição entre 1,2 m e 1,5 m acima do solo (local do microfone), exceto em 4.3.4. Dentro da área do local de medição, a cobertura do solo, como vegetação, cercas, pequenas árvores, postes telefônicos, etc., deve ser limitada, entre o veículo objeto de medição e o microfone de medição, de tal forma que no mínimo 80% do topo de pelo menos um trilho da via seja visível a partir de uma posição a 1,2 m acima do solo no local do microfone.

Nenhuma obstrução única pode ser responsável por mais de 5% do total de obstruções permitidas. A elevação do solo na localização do microfone deve estar dentro de mais 1,5 m ou menos 3,0 m da elevação da parte superior do trilho no local em linha com o microfone. As medições de níveis de pressão sonora de veículos em movimento devem ser feitas em trecho de via com raio de curvatura superior a 873 m, a via deve ser travada e lastrada, livre de trilhos especiais e pontes ou cavaletes.

As medições não podem ser feitas durante precipitação de, por exemplo, chuva, neve ou granizo. O nível de pressão sonora de resposta rápida (fast) com ponderação em A máximo, observado no local do ensaio imediatamente antes e depois do ensaio (ruído ambiente), deve ser de pelo menos 10 dB (A) abaixo do nível medido. Para medição de passagem de locomotivas e vagões, este requisito aplica-se antes e depois da passagem da composição ferroviária que contém o material circulante objeto da medição.

A contribuição da operação do teste de carga, se houver, deve ser considerada na medição do ruído ambiente e na medição do nível de pressão sonora do objeto da medição. Medições sonoras só podem ser realizadas se a velocidade do vento medida no local for inferior a 5 m/s (18 km/h) ou menos. Medições com rajadas de vento de até 9 m/s (32,4 km/h) são permitidas.

Como procedimentos para medição do nível de pressão sonora de locomotivas, vagões ferroviários e galpões de teste de carga de locomotivas, as medições dos níveis de pressão sonora devem ser realizadas a uma distância de 30 m de locomotivas, vagões ferroviários e galpões de teste de carga de locomotivas.

A posição do microfone deve atender às seguintes condições: o microfone deve ser orientado em relação à fonte, de acordo com as recomendações do fabricante, e deve estar localizado no ponto de medição, posicionado entre 1,2 m e 1,5 m acima do solo; nenhuma pessoa pode ficar entre o microfone e o equipamento a ser medido, ou estar posicionada de outra forma em relação ao microfone, em desacordo com as recomendações do fabricante.

A medição do nível de pressão sonora de locomotiva estacionada deve ser realizada sob as seguintes condições: o microfone deve ser posicionado em uma linha perpendicular à via, em um ponto a 30 m da linha central da via e do ponto médio longitudinal da locomotiva; o sonômetro deve ser observado por 30 s após cada ajuste da aceleração ser estabelecido, para assegurar a estabilidade operacional.

A medição do nível de pressão sonora de passagem de vagão deve ser realizada sob as seguintes condições: o microfone deve ser posicionado em uma linha perpendicular à via, a 30 m da linha central da via; as medições do nível de pressão sonora dos vagões devem efetuadas quando as locomotivas tiverem passado 150 m ou 10 vagões além do ponto de interseção da via com a linha que se prolonga perpendicularmente da via para a localização do microfone; a presença de outras locomotivas em funcionamento deve ser também de pelo menos 150 m ou 10 comprimentos de vagões distantes do ponto de medição.

O nível sonoro máximo observado desta maneira, que exceda os níveis de pressão sonora especificados em 5.3, deve ser utilizado para fins de conformidade. As medições devem ser realizadas em trilhos dentro dos limites de conservação estabelecidos pela ferrovia e os níveis de pressão sonora não podem ser registrados se o guincho de freio estiver presente durante a medição.

A medição do nível de pressão sonora de passagem de vagão deve ser realizada sob as seguintes condições: o microfone deve ser posicionado em uma linha perpendicular à via, a 30 m da linha central da via; as medições do nível de pressão sonora dos vagões devem efetuadas quando as locomotivas tiverem passado 150 m ou 10 vagões além do ponto de interseção da via com a linha que se prolonga perpendicularmente da via para a localização do microfone; a presença de outras locomotivas em funcionamento deve ser também de pelo menos 150 m ou 10 comprimentos de vagões distantes do ponto de medição. O nível sonoro máximo observado desta maneira, que exceda os níveis de pressão sonora especificados em 5.3, deve ser utilizado para fins de conformidade.

As medições devem ser realizadas em trilhos dentro dos limites de conservação estabelecidos pela ferrovia e os níveis de pressão sonora não podem ser registrados se o guincho de freio estiver presente durante a medição. A medição do nível de pressão sonora de passagem de locomotiva deve ser realizada sob as seguintes condições: o microfone deve ser posicionado em uma linha perpendicular à via, em um ponto a 30 m da linha central da via; o nível de pressão sonora deve ser medido conforme a locomotiva se aproxima e passa pelo local do microfone; as medições devem ser realizadas em trilhos dentro dos limites de conservação estabelecidos pela ferrovia.

FONTE: Equipe Target

Baseado nos documentos visitados

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