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O projeto de novas travessias rodoviárias na via férrea

Como devem ser executados os contratrilhos externos para bitolas larga, métrica e mista? Quais as medidas adicionais (extensão e posicionamento do contratrilho)? O que deve atender a sinalização? Quais os casos em que a PN (passagem em nível) não é permitida? Essas perguntas estão sendo respondidas no texto sobre o projeto de novas travessias rodoviárias na via férrea.

06/12/2017 - Equipe Target

NBR 15680 de 11/2017: os requisitos para a travessias rodoviárias de linhas férreas

A NBR 15680 de 11/2017 - Via férrea — Travessia rodoviária — Requisitos de projeto para passagem em nível pública especifica os requisitos para a concessão e projeto de novas travessias rodoviárias, em passagens em nível públicas. Esta norma não se aplica às passagens em nível públicas existentes antes de sua publicação.

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Como devem ser executados os contratrilhos externos para bitolas larga, métrica e mista?

Quais as medidas adicionais (extensão e posicionamento do contratrilho)?

O que deve atender a sinalização?

Quais os casos em que a PN (passagem em nível) não é permitida?

O projeto deve contemplar a justificativa para a adoção de PN (passagem em nível ou o cruzamento da via férrea com a via rodoviária no mesmo plano horizontal). O projeto da PN não pode conter os projetos de outros tipos de travessias (ver NBR 11542).

O projeto deve compreender os seguintes elementos: planta baixa, na escala de 1:500, com abrangência suficiente para verificação da conformidade com esta norma; perfil das vias que se cruzam, nas escalas de 1:500 (horizontal) e de 1:100 (vertical); os desenhos das proteções adotadas; os detalhes e especificações da sinalização, passiva e ativa, quando houver; e o estudo quanto à quantidade e natureza do trânsito e do tráfego da PN, conforme a NBR 7613.

O projeto deve conter: localização da PN: distrito ou bairro, município e estado; denominação da via que cruza a via férrea; denominação da linha ou ramal e trecho ferroviário; estações ou paradas (anterior e posterior); posição quilométrica da ferrovia com precisão de metros (por exemplo, km 273 + 916 m); empresa concessionária/operadora; detentor da via pública ou privada que cruza a ferrovia; profissional responsável pelo projeto: nome e registro no órgão competente; documento de responsabilidade técnica emitido por órgão competente, referente ao projeto; velocidade máxima autorizada (VMA) da ferrovia no local da PN; posição quilométrica das PN, PS e/ou PI mais próximas (para ambos os lados); obstáculos e/ou interferências a remover das instalações fixas da ferrovia, via rodoviária e outros confrontantes; características técnicas dos veículos rodoviários considerados no projeto; método executivo da obra; cronograma de execução da obra; e o comprimento do maior veículo rodoviário a transitar pela PN.

A PN deve ser em trechos em tangente para ambas as vias, preferencialmente em ângulo reto, sendo permitido um ângulo de no mínimo 45° entre os respectivos eixos. Os trechos da via rodoviária antes do primeiro trilho e depois do último trilho da PN devem ser em tangente na extensão do maior veículo rodoviário a transitar pela PN.

No caso de a via rodoviária cruzar outra via rodoviária próxima à travessia da ferrovia, o projeto da PN deve garantir a via livre para a travessia da PN, de modo que os veículos rodoviários tenham condições de a completarem e a desimpedirem. O projeto da PN deve conter sinalização adequada, no mínimo igual à distância de visibilidade de parada (DVP), para que os condutores de veículos rodoviários, ao se aproximarem da PN, tenham asseguradas as condições de parada a uma distância segura antes da PN.

No caso de sinalização passiva, o projeto deve: calcular o tempo que o condutor de um veículo rodoviário parado a uma distância segura antes do primeiro trilho da PN precisa para iniciar e completar a travessia da PN com segurança; informar a maior distância em que um trem em aproximação da PN pode ser visto por um motorista com seu carro parado à distância de 3 m do trilho externo da linha que lhe seja mais próxima; assegurar que o condutor parado antes de iniciar a travessia tenha condições seguras de ver o trem.

Conforme a configuração de obstáculos no terreno em torno da PN, curvas e aclives da linha férrea, e consideradas as velocidades permitidas ao trem, pode ser necessário desobstruir a linha de visão entre o condutor do veículo rodoviário e o trem, ou reduzir a velocidade de aproximação do trem. Caso estas condições não sejam possíveis ou não sejam aceitáveis, não é permitida sinalização passiva para esta PN.

No caso de sinalização ativa de acionamento automático, o projeto deve: calcular o tempo que o condutor de um veículo rodoviário parado a uma distância segura antes do primeiro trilho da PN precisa para iniciar e completar a travessia da PN com segurança; calcular a posição mais próxima em que um trem que se aproxima da PN, movendo-se à velocidade máxima permitida, pode se encontrar, tal que leve um tempo para chegar à PN, acrescido de um tempo de margem de segurança, calculado e justificado pelo projetista; fazer com que a sinalização ativa seja iniciada antes do momento em que o trem atinge a posição calculada.

A área necessária para assegurar a visibilidade mínima identificada no projeto da PN deve ser mantida livre de qualquer obstáculo. O memorial do projeto deve: apresentar e justificar os cálculos para determinar as distâncias e tempos referidos, conforme a sinalização seja passiva ou ativa; determinar os elementos a serem implantados para assegurar a visibilidade e a antecipação necessárias; indicar, na via rodoviária, a sinalização de advertência para a existência da PN; assegurar as condições da região no entorno da PN para desimpedir a visibilidade entre o ponto de parada seguro antes do primeiro trilho e o veículo ferroviário na posição limite que requer visibilidade; indicar o tempo entre o acionamento da sinalização ativa e a chegada do trem à PN.

Entre as variáveis necessárias aos cálculos, podem ser utilizados os seguintes valores: velocidade de aproximação do veículo rodoviário até o ponto de parada antes da PN: velocidade permitida na via rodoviária. Eventualmente, as condições no entorno da PN podem requerer a redução da velocidade permitida original; e a velocidade do trem: velocidade permitida pela sinalização ferroviária.

Eventualmente, as condições no entorno da PN podem requerer a redução da velocidade permitida original. O tempo de percepção e reação do condutor do veículo rodoviário para início do processo de parada: 2,5 s; a taxa de desaceleração do veículo rodoviário: 3,4 m/s2; o tempo de reação e manobra partindo da condição parado: 2,0 s; a taxa de aceleração do veículo rodoviário, a partir de parado: 0,45 m/s²; a velocidade máxima para ultrapassar a PN, partindo da condição de parado: 10 km/h; veículo rodoviário parado com seu para-choque dianteiro à distância de 3,00 m do trilho mais próximo a ele; e o comprimento do maior veículo rodoviário considerado no projeto.

Para PN em local em que haja fluxos intensos de travessia de pedestres e/ou ciclistas, como nas proximidades de estações ferroviárias e terminais rodoviários ou aquaviários de passageiros, devem ser analisadas a necessidade e a viabilidade de instalação de portões para promoverem a contenção dos fluxos de pedestres e ciclistas durante a passagem de veículos ferroviários. Estes portões fazem parte do conjunto de segurança rodoviária e destinam-se à vedação da faixa de domínio ferroviária.

A PN deve ser em trecho em nível para ambas as vias. Excepcionalmente, admite-se uma rampa de até 3 % para a via férrea. Na via rodoviária, o trecho em nível deve se estender pelo menos pelo comprimento do maior veículo a transitar pela PN para ambos os seus lados. O sistema de drenagem deve assegurar que não haja alagamentos ou carreação de detritos na via férrea e na via rodoviária, incluindo o lastro e a plataforma da via férrea.

O projeto deve esclarecer a solução adotada para a drenagem, contendo localização, tipo, dimensões, estudos, memórias de cálculo e demais características da obra necessária. As vias públicas de acesso às PN devem ser sinalizadas conforme as NBR 7613 e NBR 15942, bem como devem atender à legislação vigente.

Deve ser avaliada a necessidade de se reservar uma área para travessia exclusiva de pedestres pela PN. Deve-se garantir a continuidade do passeio e o atendimento aos requisitos da NBR 9050. As vias públicas de acesso à PN devem apresentar pavimento compatível com a aplicação de sinalização horizontal, quando esta for necessária.

Nas regiões urbanas, deve ser mantida a continuidade do passeio de pedestres. Não é permitida a colocação de solo ou outro material sobre o lastro que possa reduzir sua capacidade elástica e drenante. No trecho correspondente à superestrutura de cada via férrea, devem ser aplicados os alguns materiais para confecção da pista de rolamento rodoviária.

Por exemplo, contratrilhos internos, conforme a figura abaixo para bitola larga, para bitola métrica e para bitola mista. Placas em borracha, conforme projeto específico da passagem em nível e placas em concreto, conforme projeto específico da passagem em nível. São admitidos outros materiais e diagramas de assentamento para confecção da pista de rolamento rodoviária, desde que atendam aos requisitos desta norma.

Clique na imagem acima para uma melhor visualização

Para passagens em nível com contratrilhos, devem ser adotadas algumas medidas adicionais. Estender os contratrilhos centrais em no mínimo 50 cm para cada lado da pista de rolamento da via rodoviária, ou dos passeios, quando for o caso e estender os contratrilhos internos mais próximos aos trilhos de rolamento, de forma a promover o contato das suas extremidades. Estender os contratrilhos externos, de forma a promover o afastamento das suas extremidades.

Manter uma calha de 70 mm ± 3 mm de largura, por 50 mm ± 3 mm de profundidade, completamente livre, em relação ao trilho de rolamento. Os contratrilhos podem ser feitos com trilhos novos ou usados, desde que não sejam emendados com talas de juntas e não comprometam o nivelamento requerido. Os contratrilhos, internos ou externos, bem como os guarda-trilhos, devem ser fixados nos dormentes com ou sem placas de apoio, mantendo o nivelamento requerido, considerando as diferenças de altura de boletos que são geradas pelo desgaste progressivo dos trilhos de rolamento.

Todas as barras de contratrilhos, internos ou externos, bem como dos guarda-trilhos, devem ser efetivamente fixadas à grade ferroviária, com igual distribuição de esforços em todos os dormentes afetados, de modo a impedir qualquer deslocamento destes dormentes por esforços diferenciais. Este requisito visa proteger os trilhos de rolamento e a grade ferroviária contra impactos das rodas rodoviárias, de modo a preservar suas integridades. O contratrilho deve ter a extremidade do boleto chanfrada (mínimo 30 cm), de forma a orientar as rodas em caso de descarrilamento nas proximidades da PN, e deve evitar choque delas com os topos dos contratrilhos.

FONTE: Equipe Target

Baseado nos documentos visitados

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